Михаил Якимов: "Чем ближе к центру города, тем больше должен использоваться общественный транспорт"

Блоги 30 декабря 2014 503017 0

все блоги автора

Дмитрий Вохмянин

блогер, урбанист

Часть 2 - улично-дорожная сеть и транспортные потоки

Продолжаем разговор с доктором технических наук, директором Института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета Михаилом Якимовым. В прошлый разразговор шел об организации работы общественного транспортав городах. Сегодня затронем более широкий круг транспортных проблем.

2-z15-f1e6330f-3dbd-4f2a-94ce-39b4086a5578

Михаил Ростиславович, заторы на дорогах, так называемые "пробки" стали повседневным признаком крупных городов. В чем транспортная наука видит их основные причины? С чем нужно бороться в первую очередь?

Когда мы говорим о "пробках", мы должны, прежде всего, говорить о балансе суточного использования территории. Такую аналогию приведу - если в театр за пять минут до спектакля захотят пройти все три тысячи зрителей, они не пройдут. И что - нужно снести театр или прорубить новые двери, чтобы все одномоментно могли в него зайти? Но никто этого не делает, все понимают, что нужно прийти заранее. Также и здесь - когда мы говорим о "пробках", мы говорим о времени, а не о пропускной способности улиц.
Когда мы рассматриваем транспортную систему какой-то территории, мы в первую очередь изыскиваем резервы. Задача не в том, чтобы " расшить" или разгрузить то место, где большие пробки, а загрузить то место, где их нет. У транспортного планировщика ошибка не в том, что он построил дорогу, а на ней пробка (это доказывает, что он построил ее в нужном месте), а в том, что он построил дорогу, а по ней никто не ездит.

Когда заходит речь о пробках в Кирове, в первую очередь в качестве способа решения проблемы предлагается "расширение улиц". Что нужно обязательно иметь ввиду при рассмотрении такой альтернативы? В центре города некоторые участки улиц делают односторонними, а какие еще способы уже доказали свою эффективность?

Да, бывает, говорят примерно следующее: вот есть у нас улица, на ней одна полоса, а хотелось бы две. И спрашиваешь: "А точно хватит?" "Ну как минимум две" - отвечают. То есть, две не спасает, и двадцать не спасет. А можно поставить такую задачу, и мы ее ставили: берем городское ядро, закатываем асфальтом все, и смотрим, а что же будет со временем реализации транспортных корреспонденций. Оно увеличивается, потому что растет длина корреспонденций. Поэтому когда начинаются разговоры про расширение проезжей части, нужно помнить, что цель транспортной системы в том, чтобы человек за меньшие деньги обеспечивал себе максимум возможностей транспортной системы, обеспечивал минимум времени реализации своих транспортных корреспонденций на всей системе. А еще нельзя забывать, что "пристройка" полос увеличивает безальтернативные затраты на их содержание.
Что касается односторонних улиц, то это история не о разгрузке улично-дорожной сети, это "из другой оперы". Такая мера, прежде всего, связана с повышением безопасности дорожного движения, на односторонней улице гораздо меньше шансов погибнуть в дорожно-транспортном происшествии, если ты находишься внутри автомобиля. В частности, исключены достаточно опасные встречные столкновения. И еще один момент по односторонним улицам связан с эффективностью загрузки в городской черте дорогих инфраструктурных объектов, например, мостов. В Перми есть в центре коммунальный мост через Каму, и на въезде с него в город мы пересекаем две односторонние улицы - первая уводит поток с моста направо, а вторая - налево. Желательно, чтобы и с другой стороны моста была такая же схема. Потому что задача стоит - выжать из этого линейного дорогостоящего объекта максимум (1200 машин на полосу в час, две полосы дают 2400). И нужно, чтобы перекрестки на въезде не являлись задержкой для потока по мосту. И односторонние улицы позволяют решить эту задачу распределения потока.
Но нужно всегда помнить, что односторонние улицы зачастую приводят к увеличению перепробега транспортных средств, а это и лишние выбросы загрязняющих веществ, и потраченное время.

95904_z_415bba3a

Во многих российских городах по достоинству оценили эффект от "выделенных полос" для общественного транспорта, в Кирове о такой мере улучшения транспортной ситуации даже теоретически не рассуждают. А в чем выгоды для города в приоритезации проезда общественного транспорта по улично-дорожной сети, на что нужно обратить внимание при организации "выделенных полос"?

Выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств нужно организовывать или строить только там, где они нужны. С помощью инструмента выделенных полос город получает эффективную транспортную систему, то есть меньше секунд за меньшие деньги. Это выгодно и перевозчикам - они могут привлекать больше пассажиров в салон своего автобуса, поскольку индивидуальные автомобили в своих полосах стоят, а маршрутные транспортные средства по своим полосам мимо них проносятся. И если так происходит по всему городу, это повод автовладельцам задуматься "А не пересесть ли на автобус или троллейбус, который довезет быстрее?!" А еще уменьшается время обротного рейса, то есть можно меньшим количеством подвижного состава возить больше пассажиров.
Что касается методологии обоснования целесообразности выделения полос для движения маршрутных транспортных средств в крупных городах, то с ней можно познакомиться на сайте Центра дорожной информации - road.perm.ru/index.php?id=1312.

А чтобы соблюдать этот режим выделенных полос для российского водителя нужен страх наказания или все-таки можно к этому прийти не репрессивными методами?

Уважительное отношение к этой системе медленно формировалось и на Западе, и там наказание финансовое было. И сейчас никто ничего не нарушает, потому что наказание пропорционально сравнимо с ценой автомобиля.

Также считается, что большой вклад в дело разгрузки городских улиц от автомобильного трафика могут внести меры по развитию велосипедной инфраструктуры. Способен ли велосипед стать хорошей альтернативой другим видам транспорта при условии грамотной организации необходимой инфраструктуры (внесезонные велодорожки, велопарковки)?

В инженерной науке, в транспортном планировании велосипедное движение, к сожалению, никак не учитывается. И я ни в одной транспортной модели не видел, чтобы был создан отдельный слой велосипедных передвижений, и взаимодействие этого типа передвижений в сплит-модели с остальными типами транспорта. Во все слои спроса в России велосипед точно ввести нельзя, а на Западе - можно, потому что у велосипедных систем в разных странах разные потребители. У нас это чаще всего спортивные молодые люди, а там - вполне зрелые люди в деловых костюмах, которые на велосипедах совершают трудовые корреспонденции "дом - работа - дом", у нас, к сожалению, так не поступают. И в России сейчас велосипед востребован не как транспортное средство, а используется в рекреационных, оздоровительных целях, для отдыха.
Что касается велоинфраструктуры, то содержать велосипедные дорожки круглогодично гораздо сложнее и дороже, чем проезжую часть или тротуары. Их не зря во всем мире делают подогреваемыми, ибо на них вообще не должно быть снега и льда, иначе их эксплуатация становится очень опасной.
Еще нужно понимать такую вещь - мы не прошли до конца естественные этапы, когда "автомобиль - роскошь", "автомобиль - средство передвижения". Кто мечтает об автомобиле, кто-то уже "наелся", для кого-то он стал уже непозволительной роскошью. Думаю, что в Перми, что на Вятке любой велосипедист мечтает стать вледельцем автомобиля, а на Западе наоборот - велосипедист может иметь и не по одному автомобилю, но для каких-то видов поездок он сознательно выбирает велосипед, потому что в определённых ситуациях он становится наиболее оптимальным видом транспорта.

2042013-3

К чему нужно готовиться жителям крупных городов в части парковочной политики?

Повторюсь, что задача всего сообщества в том, чтобы транспортная система, в которую пользователи вкладывают и свои личные средства и средства бюджета, была эффективной. Один из инструментов повышения эффективности - это парковочная политика. И в вопросе организации парковок нужно опираться на данные о том, где и какой вид транспорта должен преобладать. Если у нас городское ядро подразумевает приоритетное использование общественного транспорта и пешеходное передвижение, то там не нужно много парковочных мест, ибо там не должно находиться много личных автомобилей, а вот если мы приоритетным местом использования индивидуального транспорта называем периферию, то да, там нужно строить больше парковок - перехватывающих, постоянных. Чем ближе к центру, тем больше должно быть использование общественного транспорта.

Какими способами лучше всего бороться с неправильной парковкой, уменьшающей пропускную способность улиц или нарушающей городское благоустройство?

Нужно бороться Правилами дорожного движения и Правилами внешнего благоустройства. И любое нарушение этих правил - это административное правонарушение, значит, нужно звонить 02. И проблема будет решаться, но многие почему-то считают, что от них ничего не зависит. Если нарушены ваши права, то за них нужно бороться. Все просто.

Существует ли польза от создания специальных организаций, управляющих в режиме реального времени транспортными потоками в городе, мониторящих дорожную ситуацию, в режиме "онлайн", а также решающих стратегические задачи в транспортной сфере?

У такой структуры в Перми четыре основные задачи:
- оперативное решение вопросов, когда улично-дорожная сеть перестает функционировать в нормальном режиме
- разработка неделимых систем управления и автоматизации
- паспортизация и контроль состояния всех технических средств организации дорожного движения
- контроль и участие в разработке проектов организации дорожного движения.
Вот по части последнего пункта каждый четверг собирается рабочая группа и обсуждает по несколько десятков рекомендаций по изменению организации дорожного движения на отдельных участках. Участвуют ГИБДД, службы благоустройства, наш Институт. Если вопрос сложный, мы занимаемся моделированием, прогнозированием. Это реальный действующий орган, и я бы его очень рекомендовал к созданию в других городах.

Одним из показателей развития города считается активное строительство жилой и коммерческой недвижимости. В Кирове сейчас ведется активная застройка микрорайонов жильем эконом-класса. Как проектирование и строительство больших жилых микрорайонов должно быть увязано с транспортным планированием?

В проекте планировки застройки какого-либо микрорайона обязательно должен быть раздел, посвященный транспортному обслуживанию населения. Железной задачей является соблюдение условия, чтобы до ближайшей остановки общественного транспорта было не более 600 метров. Как я уже говорил, освоение каких-либо территорий под жилую застройку регулируется Генеральным планом и Правилами землепользования и застройки. И если к освоению готовится какая-то большая, ранее не освоенная территория, то вопрос строительства магистральных улиц, рассчитанных в том числе и на пропуск большого количества индивидуального автотранспорта, должен быть запроектирован в какой-то перспективе. А еще лучше - уже существовать к моменту освоения территории.

На самом деле, отсутствие дорожной инфраструктуры и внятного понимания, когда она появится, - это риски застройщика, что он не сможет продать недвижимость, до которой жильцам будет трудно добираться. Но и покупатели должны быть внимательными и понимать, что раз твердых гарантий изменения дорожной инфраструктуры в ближайшее время не предвидится, то, покупая квартиру, они соглашаются с тем, что время реализации их транспортных корреспонденций существенно возрастет.

0_af9fd_37c900c7_XXL

Для центра города характерна другая история - точечная застройка коммерческой недвижимостью торгового или офисного назначения. Причем строительство носит чаще уплотнительный характер, к сожалению, иногда приносятся в жертву зеленые зоны. Но вопрос в другом: каково влияние на транспортную систему такой точечной застройки, становящейся центром притяжения в районах с и без того сложной транспортной ситуацией?
Вот на рабочей группе каждый четверг мы рассматриваем множество подобных вопросов, подразумевая, что застройщик сделает все, чтобы эта недвижимость была привлекательна, чтобы к ней можно было подъехать, остановиться. И ищем баланс между интересами покупателей торговых центров или жильцов новостроек и всех остальных горожан. А если горожане видят, что какое-то градостроительное решение принимается с явным ущербом для большого количества жителей города, то здесь должно вступить городское сообщество, его активные представители, которые должны призвать чиновников быть выразителями интересов жителей города, а не чьих-либо еще.
Когда мы говорим о точечной застройке, то нужно помнить одну из ключевых задач - выравнивание баланса использования территории. То есть, там где избыток жилья, нужно строить места притяжения труда, где недостаток рабочих мест, там нужно упор делать на жилую недвижимость. Если объемы коммерческой недвижимости наращиваются в уже избыточной по этому признаку территории, это не есть хорошее решение. Город должен быть миксом разных видов использования территории.

Город комфортным для жизни делает развитая и удобная пешеходная инфраструктура: каковы современные тренды в деле увеличения пешеходности? Как город может стать дружелюбнее для пешеходов?

По большому счету, нет цели вытащить людей из транспорта и заставить ходить пешком. Это необходимость ходить пешком, причем вынужденная. И вот опять же, если мы говорим, что в центре города пешеходное движение должно быть приоритетным, то и содержание улично-дорожной сети должно быть соответствующим. То есть, если прошел у нас, например, снегопад, то в первую очередь до асфальта нужно вычистить тротуары, а на периферии - наоборот, сначала очистить проезжую часть, поскольку интенсивность пешеходного движения там меньше.

Недавно, в Краснодаре столкнулся с таким интересным форматом организации пешеходной улицы - центральная четырехполосная улица в рабочие дни работает в обычном режиме, а с вечера пятницы и до конца выходных полностью закрывается для движения транспорта и отдается в распоряжение пешеходам. Такая модель позволяет учесть все интересы?

В европейских странах я такое не видел, прежде всего потому, что есть слишком много различных технических и инженерных решений, призванных приспособить улицу именно для движения транспорта, которые при этом могут помешать пешеходам при функционировании улицы в "пешеходном" режиме. Поэтому можно совмещать конечно, но все-таки у каждой улицы должна быть своя специализация.

Ну и в заключение разговора такой вопрос: у каждого города свой "уникальный" путь или решение многих проблем типичное и можно смело опираться на чужой опыт?

Все города одинаковы. Мы разрабатывали транспортные модели разных городов, и могу смело сказать - все то же самое: слои спроса, процентное соотношение по мобильности и так далее. Поэтому нужно зайти в город и понять, где люди живут и где работают, все остальное поведение - одинаково. Бывает разная бюджетная обеспеченность для решения транспортных проблем. Главное - не бояться решать проблемы. Ну а если хочется перепрыгнуть несколько шагов, нужно обратиться к науке, цель которой предвидеть будущее.

Фото из открытых источников

Комментарии (0)

Создание и продвижение сайта