«Скорость в городе надо ограничить до 40 км/ч. Недовольных будет много, но митинговать никто не пойдёт»

03.11.17
СВОЙ КИРОВСКИЙ
городской интернет-портал

Кировский активист - о том, почему надо максимально усложнить жизнь автомобилистам, как заставить кировчан чаще ездить на автобусах и кто главнее - пешеходы или водители.




Организатор движения «Красивый Киров» Игорь Багин разработал новую транспортную стратегию города, которая уже вызвала широкий резонанс в сети. Это документ из 76 страниц, где подробно прописаны весьма революционные для нашего города вещи. Например, программа вместо масштабного строительства новых дорог и увеличения парковочных мест на улицах и во дворах предполагает, наоборот, всячески ограничивать пользование личными автомобилями, а приоритет отдавать общественному транспорту, пешеходам и велосипедистам.

Возможности автовладельцев предлагается ограничивать самыми разными способами: от запрета на въезд в центр города для определённого вида личного транспорта до повсеместного внедрения платных парковок. При этом пешеходам, велосипедистам и автобусам/троллейбусам, по мнению Игоря Багина, надо, напротив, создавать максимально комфортные условия: удобные тротуары, наземные (а не подземные и надземные) переходы, велодорожки, выделенные полосы для общественного транспорта. Одним словом, новая транспортная стратегия предполагает полный пересмотр нынешнего подхода к развитию транспортной инфраструктуры, который исповедуют городские власти. 

Игорь, как пришла мысль написать такую программу?
- Я начал её писать ещё зимой, после того как побывал на нескольких мероприятиях в Москве, посвящённых городскому транспортному развитию. Это был международный Велоконгресс, транспортный лекторий от Высшей школы урбанистики и семинар по устойчивому транспортному развитию городов, организованный ООН совместно с Московским автомобильно-дорожным университетом (МАДИ). Везде было много серьёзных спикеров мирового уровня, и я довольно глубоко проникся их идеями. А потом в Кирове начали обсуждать программу комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) агломерации города Кирова. Она была разработана, чтобы получить федеральные деньги в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги». Я перелопатил её от начала до конца и понял, что там нет ничего нового. Эта всё та же муниципальная программа развития транспортной инфраструктуры, которую город уже шесть лет тупо переписывает, но 99% из того, что в ней содержится, никак не реализуется. По сути ПКРТИ оказалась всего лишь программой по ремонту дорог, задача которой - просто привести дороги в нормативное состояние. А каких-то кардинальных изменений ждать не приходится. 

Игорь Багин: «Скорость в городе надо ограничить до 40 км/ч. Недовольных будет много, но митинговать никто не пойдёт»

Какие у тебя основные претензии к программе, разработанной чиновниками? Что в ней не так?
- Первое - это отсутствие статистики, на основании которой можно было бы предлагать конкретные мероприятия. Например, в программе сказано, что мы несём большие издержки в связи с загруженностью дорог. Какие издержки и в чём они выражаются, неясно. Пишут, что снизилась средняя скорость на дорогах, а какой она была и на сколько снизилась, данных нет. Нет никаких расчётов, что будет, если отремонтируют дороги и увеличится скорость движения, как это скажется на количестве ДТП. Абсолютно никаких цифр нет, и с прогнозами тоже беда. Они или слишком оптимистичные, или реалистичные, но не содержат путей решения. Например, автомобилизация населения вырастет, а что с этим делать, конкретно не прописывается. Да, построим третий мост через Вятку, Западный обход Кирова. Но как это повлияет на среднюю скорость движения в городе, как изменится после этих мер пассажиропоток - такой взаимосвязи не прослеживается.
Вторая претензия - все приоритеты отданы автомобилям. Для них планируется делать новые дороги, расширять старые, строить транспортные развязки, увеличивать количество парковок. 

Разве дороги в городе не нужны?
- Нужны. И третий мост через Вятку тоже нужен, и Западный обход. Но их строительство не должно быть обосновано тем, что мы повышаем пропускную способность дорог. Улично-дорожная сеть в Кирове сейчас занимает 10-12% площади города. Чтобы всем автомобилям хватало места для передвижения и стоянки, должно быть 30%. Но чтобы хотя бы на полпроцента увеличить этот показатель, нужно построить несколько миллионов квадратных метров дорог. Для примера, один путепровод в Чистые Пруды стоимостью 3 млрд рублей по площади составляет 45 тысяч кв. метров. Понятно, сколько денег нам нужно на строительство этих миллионов квадратных метров дорог. Темпы роста автомобилизации всё равно будут выше, чем скорость строительства и ремонта дорог. Поэтому подходы надо менять. 

Менять в какую сторону?
- Приоритет в использовании городского пространства должен отдаваться не автомобилям, а пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту. Именно в такой последовательности. Это не я придумал, это мировая практика, проверенная десятилетиями. Когда в год выделяется миллиард рублей на ремонт дорог и всего 6 млн рублей на ремонт тротуаров, тут все приоритеты сразу видны. Но ведь логично: если по одному и тому же участку улицы проезжают 1000 автомобилей, которые везут 1,5 тысячи человек, а рядом по тротуару проходят 15 тысяч пешеходов, то приводить в порядок в первую очередь нужно тротуар, а не дорогу. 
В программе ПКРТИ прописано, что тротуары должны ремонтироваться в рамках программы «Формирование комфортной городской среды», а велодорожки предлагается строить в рамках ППМИ (проект поддержки местных инициатив - ред.). Это бред собачий. Пешеходы и велосипедисты должны рассматриваться в рамках транспортной инфраструктуры. Они такие же участники дорожного движения, интересы которых надо учитывать. Хотя бы потому, что они не несут такого же вредного воздействия на окружающую среду, как автомобили. 

Игорь Багин: «Скорость в городе надо ограничить до 40 км/ч. Недовольных будет много, но митинговать никто не пойдёт»

Например, загрязнение воздуха?
- Да. Самое убогое, что в последнее время при определении загрязнённости воздуха передвижные источники загрязнения вообще перестали учитываться. Хотя в общей структуре всех загрязнений автомобильный транспорт занимает 70%. У нас сейчас смертность от сердечно-сосудистых заболеваний - более 50% в общей структуре смертности, на втором месте - онкология, а это всё плохой воздух. Как тогда планировать политику в области здравоохранения? «Вот у нас люди умирают. А отчего? А хрен его знает. Вроде у нас всё нормально с экологией, превышения по выбросам нет. Просто что-то умирают», - так получается? Люди дышат выхлопами, пылью. У 80% детей на первом месте в первичной заболеваемости - болезни органов дыхания. У подростков и взрослых органы дыхания тоже страдают чаще всего. Хотите, чтобы ваши граждане дольше жили, - вкладывайтесь в пешеходную инфраструктуру и развитие велосипедного трафика, а не в развитие автомобилизации. 

Это вопрос ценности человеческой жизни. Её кто-то считал?
- Я посчитал. По данным Финансового университета при правительстве РФ в 2017 году средняя стоимость жизни среднестатистического россиянина составила 5,8 млн рублей. Это та сумма, которая выплачивается в качестве компенсации семьям людей, погибших в результате несчастных случаев на транспорте или на производстве. Но это неправильный подход. Стоимость жизни человека во всём мире рассчитывается как экономический эффект, который мог бы принести человек, если бы продолжал жить, работать и приносить доход себе, своему работодателю и государству в виде налогов. Для Кирова этот показатель составляет более 30 млн рублей. Сегодня суммарно региональный и муниципальный бюджет теряют 2 млрд рублей из-за преждевременных смертей кировчан. 

Автобусы и троллейбусы не должны стоять в пробках

Но по этой логике общественный транспорт тоже надо ограничивать. 
- В Кирове зарегистрировано 150 тысяч автомобилей, из них по городу одновременно передвигается тысяч 30. Итого 30 тысяч машин и 450 автобусов. У кого выбросов больше? А ещё у автомобиля в сравнении с автобусом в десятки раз больше пробега в расчёте на одного пассажира, а стало быть, больше выбросов и негативного влияния на экологию. Город должен быть заинтересован в общественном транспорте и с точки зрения экономической логики. В условиях ограниченного количества дорог важнее не пропускная, а провозная их способность, чтобы как можно большее количество людей смогли проехать из точки А в точку Б по одной дороге. 

Игорь Багин: «Скорость в городе надо ограничить до 40 км/ч. Недовольных будет много, но митинговать никто не пойдёт»

Интерес города понятен, а как заинтересовать людей пересесть с личного авто на автобус? Перевозчики каждый год жалуются, что пассажиропоток падает, и поэтому просят повысить плату за проезд. Плата повышается, привлекательность общественного транспорта нет.
- Мы гробим систему общественного транспорта вместо того, чтобы развивать её. Самая большая проблема сейчас - это снижение числа людей, пользующихся общественным транспортом. В 2015 году пассажиропоток упал на 10 млн человек, в 2016 году - ещё на 1,5 миллиона. В администрации говорят, что это происходит из-за отмены льгот и роста числа личного автотранспорта. Но я не понимаю этой логики. А куда делись льготники? Им стало дорого ездить в автобусе, и они купили личный автомобиль? Бред. На личные авто люди пересаживаются, потому что это комфортнее. Надо придумать преимущества, за счёт которых общественный транспорт может конкурировать с личным. 

Такие есть?
- Разумеется, есть. Как я уже говорил, ежедневно на городские дороги у нас выезжает 30 тысяч авто и 450 единиц общественного транспорта. В среднем один автомобиль перевозит 1,5 человека, то есть на автомобилях у нас передвигается где-то 45 тысяч человек. А 450 автобусов и троллейбусов перевозят 260 тысяч пассажиров. Получается, общественный транспорт перевозит 85% горожан. При этом он наравне с другими стоит в пробках, не имея никакого приоритета. 

Эту ситуацию можно исправить с помощью выделенных полос для общественного транспорта. Мы примерно прикинули: разделили улицы на участки, где состав маршрутов различается, посчитали, сколько автобусов и троллейбусов проезжает через каждый участок за час, учли их вместимость и примерное количество пассажиров, которое они перевозят за час, и выбрали максимальные значения. После этого взяли статистику сервиса «Яндекс.Пробки» и отметили, на каких из выбранных участков дорог регулярно бывают заторы и где пассажиры из-за этого особенно страдают. В итоге пришли к выводу, что Кирову нужно где-то 62,5 км выделенных полос.

Как это повысит привлекательность общественного транспорта?
- Автобусы и троллейбусы не будут в часы пик стоять в пробках вместе с автомобилями, будут ходить чётко по расписанию. А если к этому городские власти введут безлимитные проездные и установят на остановках автоматы для пополнения проездных, ситуация ещё больше изменится.

А ширина кировских улиц позволит сделать выделенные полосы?
- Это вполне реально. Есть же магистральные улицы, где по три полосы в одном направлении, и там полосу для общественного транспорта можно спокойно выделить. Там, где только по две полосы, надо подходить комплексно вместе с парковочным пространством, делать соответствующую разметку. И потом, не обязательно же делать выделенку на всём протяжении улицы - только в самых загруженных местах.

Игорь Багин: «Скорость в городе надо ограничить до 40 км/ч. Недовольных будет много, но митинговать никто не пойдёт»

Учитывая нашу культуру поведения на дорогах, остаётся понять, как приучить водителей не ездить по выделенкам?
- В Москве на троллейбусы и автобусы сзади устанавливали камеры видеонаблюдения, которые снимают идущий за ними поток и фиксируют, если кто-то из автомобилистов выезжает на выделенную полосу. Потом нарушители штрафуются. Кстати, такси тоже может ездить по выделенкам. С точки зрения экономики города оно тоже выгоднее личных авто, так как за единицу времени перевозит больше пассажиров и требует меньше парковочных мест.

Насколько большие деньги нужны, чтобы сделать выделенные полосы?
- Небольшие: краска для нанесения разметки и видеокамеры для фиксации выезда на выделенку автомобилистов. Расширять улицы в большинстве случае не обязательно.

Автомобили - в опалу

В твоей программе прописаны меры, которые всячески осложняют жизнь автомобилистам. В частности, ты предлагаешь ограничить количество парковочных мест, в том числе во дворах. У нас и так во дворах войны за парковочные места, а ты предлагаешь их ещё больше урезать. 
- Сейчас у нас по нормативам при строительстве дома застройщик должен предусмотреть 0,3 парковочных места на одну квартиру. В этом году Минстрой России выпустил рекомендации, согласно которым для жилья бизнес-класса необходимо создать два парковочных места на одну квартиру, а для эконом-класса — 1,2. Представляете, что это будет? Это дом в поле. А ведь где-то во дворе ещё надо предусмотреть детские и спортивные площадки, места для выгула собак. 

Я предлагаю сделать наоборот. Сейчас законом устанавливается минимальное количество парковочных мест, которое должен создать застройщик при строительстве дома. А я бы предложил ограничить это количество не снизу, а сверху. Пусть застройщик сам решает, сколько парковочных мест он построит. И если он захочет построить больше разрешённого количества, пусть заплатить в бюджет компенсацию за развитие автомобилизации. Они строят больше парковок, люди покупают машины и начинают пользоваться городской сетью, которая у нас и так ограничена. Из экономики должно быть понятно, что если у нас есть какой-то дефицитный ресурс, в данном случае дороги, то мы должны ограничивать пользование этим ресурсом. 

Игорь Багин: «Скорость в городе надо ограничить до 40 км/ч. Недовольных будет много, но митинговать никто не пойдёт»

Многие убеждены, что с покупкой авто они приобретают автоматическое право на кусок земли у своего дома и возле своей работы под стоянку. Попробуй, посягни на это.
- Если ежедневно в город выезжают 30 тысяч авто, им всем нужно место парковочное не только возле дома, но и у работы, плюс как вариант ещё и где-то возле центра досуга, магазина, кинотеатра. Получается, эти 30 тысяч автомобилей занимают в городе слишком много места. Все считают, что парковка - это общественное благо. Но у общественного блага есть три признака, в том числе признак неконкурентности в потреблении: то есть потребление блага одним человеком не уменьшает возможностей потребления его другим. Если ты занял парковочное место, больше никто не может им воспользоваться. Значит, общественным благом оно не является.
Конечно, у людей должна быть альтернатива, чтобы, отказавшись от автомобиля для поездок по городу, на работу и так далее, он мог дойти пешком до работы, доехать до неё на общественном транспорте или такси, или сесть на велосипед, в конце концов. А сейчас город по большей части автоцентричен. 

Но ведь совсем без парковок жить в современном городе нельзя.
- Нельзя, но они как ограниченный ресурс должны быть платными. Если человек будет платить не только за бензин и содержание машины, но и за парковку, то он скорее задумается, что ездить дороговато и лучше пользоваться такси или общественным транспортом.

У нас есть одна муниципальная платная парковка на Комсомольской площади. Она почти всё время пустует. Что не так?
- В данном случае просто неудачно выбрано место. Там не будет никто парковаться, потому что в окрестностях куча мест, где можно оставить машину бесплатно. Плюс эта площадка является скорее платной стоянкой, чем парковкой. Парковка - это кратковременное оставление автомобиля, а стоянка предполагает более длительное хранение авто. Сколько я там хожу, стоит всегда какая-то «Волга», и раз в два дня ещё кто-то один паркуется. Как я понимаю, место для платной стоянки было выбрано по политическим мотивам, чтобы не накалять обстановку. Если депутаты Гордумы увидят, сколько денег эта парковка принесла в бюджет, они могут решить, что платные парковки неэффективны.

А как сделать так, чтобы они были эффективными?
- Платные парковки надо вводить на оживлённых улицах, где есть дефицит парковочных мест, - это центр города. Есть те, кто приехал утром на работу, оставил свой автомобиль и ушёл на целый день. А есть те, кто приехал в магазин на 10 минут. Надо взять несколько кварталов и пробовать их внедрять. Понятно, что параллельно мы должны продумать все вопросы с землепользованием, со штрафами, как мы будем выделять эти парковочные места, как вести разъяснительную работу с гражданами. Это комплексный вопрос.

Игорь Багин: «Скорость в городе надо ограничить до 40 км/ч. Недовольных будет много, но митинговать никто не пойдёт»

В твоей транспортной стратегии также прописан платный въезд на определённые территории, запрет на въезд в центр города.
- Запрет на въезд в центр - это пока не для нас. Да и город у нас небольшой. Но можно кое-что сделать уже сейчас. В последних изменениях ПДД ввели новые знаки, которые ограничивают въезд в город для машин с самым низким экологическим классом, то есть тех, которые загрязняют атмосферу сильнее других. Или ограничение проезда по каким-то улицам для грузового транспорта.

Ещё ты предлагаешь снижать скорость движения по городу, причём не только с помощью дорожных знаков, но и разными способами «успокоения движения»: уменьшать ширину полос, использовать различные вариации выступов бордюрного камня, неровности на дорогах, островки безопасности, разделители полос встречного движения.
- Да, результаты анализа данных 43 международных исследований эффективности показали, что применение методов успокоения движения даёт снижение аварийности на 8 –100%. При этом не было отмечено ни одного случая роста количества ДТП после их введения.

Вот пример из жизни: на Советском тракте установили отбойники между встречными потоками, и увеличилось количество сбитых пешеходов. Водители просто не видели из-за отбойников выходящих на проезжую часть людей.
- По поводу отбойников - это несколько из другой оперы. Пешеход должен быть главным в городе. Магистраль вне города - это как раз вотчина автомобилей. Там не должно быть наземных пешеходных переходов. Вне населённых пунктов как раз должны строиться либо подземные, либо надземные переходы. А если сделали нерегулируемый пешеходный переход без светофора, то понятно, что водитель на скорости 100 км/час может запросто не успеть затормозить при виде пешехода. 

У тебя везде как желаемая фигурирует скорость 30 км/час. Почему ты считаешь, что это самая оптимальная скорость для передвижения по городу?
- В Цюрихе много участков, где скорость ограничена до 30 км/ч, и никто по этому поводу не парится. Понятно, что если сейчас в городе снизить разрешённую скорость с 60 км/ч до 30 км/ч, начнётся возмущение. Но на митинги точно никто не выйдет, так что пофиг. Повозмущаются и привыкнут. В Казани до 40 км/ч снижают. Можно было бы сделать не 60 км/ч+20 км/ч, как сейчас, а, например, 40 км/ч+10 км/ч. Это уже само по себе будет повышать уровень безопасности на дорогах. Если при скорости 60 км/ч или 70 км/ч пешеход при столкновении с машиной в 90% случаев получает смертельные травмы, то при меньшей скорости у него больше шансов выжить. Всё это уже доказано, опробовано.

Веломаршруты, а не велодорожки

В этом году в Кочуровском парке сделали первые в городе велодорожки. То есть создание велосипедной инфраструктуры в нашем городе наконец-то началось?
- Парк - это рекреационная зона, и велодорожки в парках не относятся к транспортной сети города. Суть велоинфраструктуры в том, чтобы можно было добраться на велосипеде из одной точки города в другую. А ехать специально в Кочуровский парк и кататься там по кругу по одной дорожке никто не будет. Если эта дорожка не является встроенной частью общей транспортной велоинфраструктуры, она бесполезна.

Игорь Багин: «Скорость в городе надо ограничить до 40 км/ч. Недовольных будет много, но митинговать никто не пойдёт»

Как тогда строить велодорожки по уму?
- Во-первых, система велодорожек должна быть замкнута. Должны быть удобные веломаршруты, по которым можно было бы удобно добираться из точки А в точку Б. Главные требования - они должны быть безопасными, связными и как можно более прямыми. Во-вторых, велодорожки на улицах нужны только там, где большая разность между скоростями автомобилей и велосипедистов. А на узких дорогах со спокойным движением вообще никакие велодорожки не нужны.

А вообще надо сначала разработать концепцию до 2025 года, распланировать, что в каком году построить. Ведь внедрение велоинфраструктуры не так делается, что вот мы сейчас от Нововятска до Филейки велодорожку забабахаем. Не нужно сразу брать весь город. Надо взять небольшой район в центре, где компактно расположены социальные и административные объекты, прикинуть все эти маршруты и в небольшом райончике эту сеть создать. Потом ещё район, потом ещё. А затем эти районы между собой соединить, чтобы между ними можно было передвигаться на велосипеде. 

У нас на велосипеде можно кататься 4, максимум 5 месяцев в году.
- Это стереотип, что в городах с холодным климатом нельзя ездить на велосипеде. В Дании, когда выпадает снег, они в первую очередь чистят велодорожки, чтобы показать: да, мы любим велосипедистов, для них у нас приоритет. В Финляндии эта проблема тоже есть, но там дискуссия ведётся не в том ключе, что пипец, у нас такой холодный климат, у нас нельзя ездить на велосипеде. Они рассуждают иначе: пипец, у нас так много снега, как сделать так, чтобы велосипедисты могли передвигаться. Всё дело в подходе. Если у тебя в приоритете велосипед, общественный транспорт или пешеход, ты уже по-другому начинаешь мыслить.

Вместо послесловия: летом 2017 года Игорь Багин отправил свою транспортную стратегию в администрацию города, а также по частям - в региональные министерства финансов, строительства, транспорта и здравоохранения. Отовсюду пришли либо письма о переадресации обращения, либо обещания учесть его предложения при разработке следующей программы развития транспортной инфраструктуры.

Комментарии пользователей >>
Внимание! Ваш IP-адрес фиксируется. Будьте предельно корректны, уважайте своих оппонентов и их точку зрения.
06.11.2017, 20:05Вятич
Написано всё абсолютно правильно. Поскольку в зачуханном Кирове, застроенном многоэтажками, нет места дополнительному транспорту, рост его надо сдерживать, а не развивать под него инфраструктуру. Скорость просто необходимо ограничить Как предлагается, снизить скорость движения транспорта. Пузатых владельцев БЧД пересадить на велосипед. Ответить
07.11.2017, 14:34лайфак
Багин недоумок, еще один активист общественник, кто спонсором выступит, смешно, ей богуОтветить
Пожалуйста ответьте на вопрос, который Вы видите на картинке.